1979년 석유파동은 전략적 변곡점이었다. 미국 쇠락과 일본 부상은 이 변곡점에서 예고된 것이었다. 변곡점 30년 후 진행된 세계 금융위기 와중에서 미국 자동차산업은 몰락하고 도요타는 과거 80년 동안 수위를 지켜온 GM을 생산에서 추월했다.

그 직후 도요타도 대량리콜 사태로 위기를 맞고 있다. 도요타 리콜은 표면적으로 해외생산 확대, 원가 절감을 위한 해외 조달 등이 원인으로 지목된다. 그러나 근본적으로는 연비 향상, 이산화탄소 감소를 위한 자동차 전자화 문제와도 연계돼 있다. 중국은 작년 1300만대를 넘는 자동차를 생산하며 세계 최대 생산국이자 최대 소비시장이 됐다. 최근 이런 상황은 자동차산업의 새로운 변곡점이다. 그렇다면 30년 후 우리 자동차산업과 기업은 어떻게 될 것인가?

현대ㆍ기아차는 미국 시장점유율을 2008년 5.4%에서 작년 7% 수준으로 높여 판매 6위 업체로 부상했다.

중국에서도 작년 점유율을 9.8%로 높이면서 2008년 5위에서 2위로 올라섰다. 인도에서도 시장점유율 20.6%로 2위다. 우리 자동차산업은 추격을 끝내고 이제 선도의 길에 들어서고 있다고 판단된다.

그러나 도전도 만만치 않다. 우선 몰락과 침체를 경험한 미국, 일본, 유럽 업체들이 구조조정과 전략적 제휴를 통해 내공을 쌓으면서 우리의 강점 분야인 중소형차 부문에 적극 대처하기 시작했다. 폭스바겐, 피아트의 화려한 부활은 전통 있는 명문가들이 언제나 다시 무대에 등장할 수 있다는 사실을 보여주고 있다.

또 21세기 자동차산업 혁명으로 기술, 제품구조, 부품조달, 생산, 유통방식에서 일대 변혁이 예상되고 있다. 미래 자동차 기술, 개방형 부품 조달, 모듈생산, 주문확대 등의 혁명이 초저가차, 전기차 등장과 더불어 가시화되고 있다.

변곡점은 기존 세력의 몰락과 더불어 전혀 새로운 기술, 제품을 요구한다. 대량생산은 물론 한 세대를 풍미해온 도요타 방식도 점차 빛을 잃고 있다. 역사나 경험, 기존 관행보다는 창조력이 경쟁력의 원천이 되고 있음을 의미한다. 이런 가운데 자동차산업 중심이 미국에서 일본, 중국으로 서진하고 있다. 중국은 100여 개에 이르는 다수 업체가 친환경, 소형, 저가차 등 다양한 제품 수요를 겨냥하면서 지역적으로 동부해안, 중부, 서부 등 3개로 구분되는 다원화된 시장에서 딜러제도가 덜 발달된 채 치열하게 경쟁하고 있다. 미국과는 전혀 다른 환경이다.

그렇다면 우리 자동차산업은 어떻게 대처해야 할 것인가? 우선 강력한 미래 자동차 기술 개발을 통해 새로운 경쟁을 주도할 혁신적인 제품을 내놓아야 한다. 하이브리드, 전기차, 연료전지차와 같은 친환경 자동차와 별도로 우리의 앞선 정보통신기술을 자동차에 적극 활용해 `똑똑한 한국자동차`를 개발해 새로운 세계 표준을 제시해야 한다. 전자화 확대는 기회이면서 위기 요인이다. 전자화를 우리 자동차산업이 세계를 선도하는 확실한 발판으로 삼아야 한다.

중국은 전기차를 국가 7대 전략산업으로 지정하고 적극적인 지원에 나서고 있다. 자동차산업 연구개발비는 2006년 376억달러로 2000년 대비 3.5배 증가하면서 이미 한국의 1.3배에 이르고 있다.

중국의 이런 움직임에 대해서도 우리의 적극적인 대응이 필요하다. 이와 함께 도요타의 대규모 리콜 사태를 타산지석으로 삼아 더욱 철저한 사전 품질경영에 나서는 것은 물론 만약 문제가 발생하면 신속하게 대처할 수 있는 위기관리 체계를 확고히 해야 한다.

마지막으로 이제부터는 추격이 아닌 선도의 길이다. 개인과 조직의 창의성이 선도의 길에 사활적 요소다. 인적 자원 역량을 크게 강화하고 창조경영이 더욱 필요한 이유다.

[현영석 한남대 경영학과 교수]